協(xié)同發(fā)展，促快遞與制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)?

    目前，我國(guó)快遞服務(wù)制造業(yè)初步形成了五種模式，但總體來(lái)說(shuō)還處于初級(jí)階段。無(wú)論是制造業(yè)發(fā)達(dá)的上海，還是相對(duì)落后的中西部地區(qū)，都有待進(jìn)一步提升。中國(guó)郵政快遞報(bào)選取了前沿理論、先進(jìn)案例，希望能給讀者和企業(yè)更多啟發(fā)。

    制造業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主體，是立國(guó)之本、強(qiáng)國(guó)之基。2015年，我國(guó)工業(yè)增加值達(dá)到28.9萬(wàn)億元，其中裝備制造業(yè)是工業(yè)比重最大的行業(yè)，達(dá)到31.8%。與此同時(shí)，我國(guó)制造業(yè)正在謀求擺脫簡(jiǎn)單代工模式，從價(jià)值鏈微笑曲線底端的制造環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)向微笑曲線兩端的研發(fā)和品牌，著力實(shí)現(xiàn)從制造向智造轉(zhuǎn)型。

    新一輪郵政體制改革以來(lái)，我國(guó)快遞行業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，2015年業(yè)務(wù)量達(dá)到206.7億件，穩(wěn)居全球第一。但快遞行業(yè)發(fā)展過(guò)度依賴電商、發(fā)展模式單一，亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)。

    “十三五”期間，制造業(yè)和郵政業(yè)都面臨著轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要任務(wù)。在這個(gè)過(guò)程中，兩個(gè)行業(yè)協(xié)同共生的程度，將決定中國(guó)制造2025和郵政強(qiáng)國(guó)兩個(gè)重大戰(zhàn)略的實(shí)施成效。

    制造業(yè)轉(zhuǎn)型需快遞支撐

    隨著制造業(yè)的發(fā)展，分工不斷細(xì)化，單一企業(yè)成為供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)由企業(yè)與企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，變?yōu)楣?yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。要想贏得市場(chǎng)，單個(gè)企業(yè)必須加強(qiáng)與上下游企業(yè)的協(xié)作或整合，以提高整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)營(yíng)效率。

    當(dāng)前，制造業(yè)供應(yīng)鏈正在面臨著深刻變革，變革的方向有四個(gè)維度，都需要快遞業(yè)有效支撐。

    一是客戶需求個(gè)性化和多樣化，推動(dòng)制造業(yè)供應(yīng)鏈從大規(guī)模生產(chǎn)向小規(guī)模、多頻次生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。據(jù)麥肯錫研究，到2030年，我國(guó)城市超過(guò)60%的居民年收入為7.9萬(wàn)元～22.9萬(wàn)元，2012年這一比例僅為15%。中等收入階層將成為消費(fèi)的主要?jiǎng)恿Γ@些客戶不滿足于企業(yè)提供的千篇一律的產(chǎn)品，而是希望得到個(gè)性化、多樣化產(chǎn)品。對(duì)于制造業(yè)而言，這帶來(lái)了兩個(gè)變化：從大規(guī)模、少頻次的生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)向小規(guī)模、多頻次的生產(chǎn)方式，對(duì)應(yīng)的物流方式從整車物流向快遞物流轉(zhuǎn)變。

    二是基于時(shí)間的競(jìng)爭(zhēng)，制造業(yè)供應(yīng)鏈向敏捷化轉(zhuǎn)變。在個(gè)性化消費(fèi)時(shí)代，消費(fèi)者的偏好容易改變，制造企業(yè)要在最短的時(shí)間內(nèi)，開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)出市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。例如西班牙服裝品牌ZARA，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到全球店鋪上架只要12天，而傳統(tǒng)服裝供應(yīng)鏈需要6～9個(gè)月。制造業(yè)對(duì)應(yīng)的物流方式從成本效率型向速度響應(yīng)型轉(zhuǎn)變，快遞正契合了“高速度、小批量、多批次、多款式”的供應(yīng)鏈運(yùn)作模式。

    三是信息技術(shù)的發(fā)展，推動(dòng)制造業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)向扁平化方向發(fā)展。網(wǎng)絡(luò)眾包、協(xié)同設(shè)計(jì)、個(gè)性化定制、電子商務(wù)等正在重塑產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈體系。特別是隨著C2B等網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物模式的興起，以及大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和3D打印技術(shù)等的廣泛應(yīng)用，將催生網(wǎng)絡(luò)型制造的興起。其模式為，在前端通過(guò)預(yù)售或大數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)獲取消費(fèi)者需求，再分解成若干部件訂單，各企業(yè)通過(guò)3D打印技術(shù)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)各自部件，同時(shí)通過(guò)云端進(jìn)行參數(shù)和設(shè)計(jì)協(xié)同，再由制造商集成裝配，最后將產(chǎn)品直接寄遞給用戶。供應(yīng)鏈扁平化帶來(lái)的物流需要從多級(jí)分段物流向一體化物流轉(zhuǎn)變，需要快遞服務(wù)從下游（零售商―消費(fèi)者）向上游（制造商―消費(fèi)者）延伸。

    四是技術(shù)進(jìn)步和需求提升，推動(dòng)我國(guó)制造業(yè)行業(yè)結(jié)構(gòu)向高技術(shù)制造業(yè)方向發(fā)展。根據(jù)第三次全國(guó)經(jīng)濟(jì)普查結(jié)果顯示，截至2013年年底，我國(guó)規(guī)模以上高新技術(shù)制造企業(yè)為26894家，占規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)數(shù)的7.8%；高新技術(shù)制造業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入11.6萬(wàn)億元，占全部制造業(yè)業(yè)務(wù)收入的12.8%。高技術(shù)制造業(yè)，如醫(yī)藥、航空、航天器等，貨物價(jià)值和毛利率較高，能夠支撐快遞物流成本。與此同時(shí)，高新技術(shù)產(chǎn)品，特別是消費(fèi)類產(chǎn)品更新速度非?？?。例如，手機(jī)的更新速度基本為6個(gè)月，銷售周期一般不超過(guò)一年，庫(kù)存高企將帶來(lái)極大損失，這需要快遞給予更好的物流服務(wù)。

    快遞業(yè)需自強(qiáng)筋骨

    中國(guó)擁有全球最大的消費(fèi)人群，2015年社會(huì)消費(fèi)品零售總額超過(guò)30萬(wàn)億元，其中網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)到3.2萬(wàn)億元，成為全球最大的網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)。

    在市場(chǎng)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)的同時(shí)，中國(guó)快遞行業(yè)發(fā)展過(guò)度依賴電商，處于被動(dòng)適應(yīng)的狀態(tài)，快件量的2/3來(lái)自于網(wǎng)購(gòu)，新增快件業(yè)務(wù)量中更是約3/4來(lái)自網(wǎng)購(gòu)。單一的發(fā)展模式使快遞業(yè)陷入價(jià)格戰(zhàn)泥潭。

    國(guó)家郵政局最新數(shù)據(jù)顯示，今年一季度,快遞業(yè)務(wù)平均單價(jià)由去年同期的14.7元/件下降為13.4元/件。其內(nèi)在原因是快遞企業(yè)缺乏差異化競(jìng)爭(zhēng)力，都是提供單純的產(chǎn)品寄遞業(yè)務(wù)，時(shí)限水平和服務(wù)質(zhì)量也差不多。從快遞發(fā)展指數(shù)的各分指數(shù)變化情況可以看出，規(guī)模指數(shù)增長(zhǎng)最快，2014年是2010年的5.1倍，而服務(wù)質(zhì)量指數(shù)則相對(duì)遜色不少。

    為了更好地迎接上述挑戰(zhàn)，快遞企業(yè)迫切需要差異化發(fā)展，而服務(wù)制造業(yè)必然帶來(lái)差異化轉(zhuǎn)型。因?yàn)槊總€(gè)企業(yè)的流程不一樣，要嵌入制造業(yè)供應(yīng)鏈，就必須與制造業(yè)的流程緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)信息共享、流程對(duì)接、服務(wù)定制等。

    如果快遞企業(yè)能夠與制造業(yè)有效對(duì)接，制造業(yè)企業(yè)要想更換物流服務(wù)商，也必須重新進(jìn)行流程對(duì)接、信息系統(tǒng)對(duì)接、知識(shí)共享等，還需要進(jìn)行工作過(guò)程的磨合，付出的時(shí)間成本和費(fèi)用都較高，因此快遞企業(yè)的服務(wù)能夠獲得一定的溢價(jià)，快遞企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)就轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)能力、網(wǎng)絡(luò)資源、行業(yè)知識(shí)、解決方案等全方位的競(jìng)爭(zhēng)，能夠助力快遞企業(yè)走出價(jià)格戰(zhàn)的泥潭。

    從全球來(lái)看，世界主要知名快遞巨頭都在從事第三方物流業(yè)務(wù)，而且也都是物流領(lǐng)域的強(qiáng)者。在2014年世界物流50強(qiáng)中，第一名就是DHL供應(yīng)鏈和全球運(yùn)輸公司，收入為322億美元，約占DHL集團(tuán)總收入的50%；UPS供應(yīng)鏈公司以約58億美元收入排名第17位；FedEx供應(yīng)鏈公司以14.6億美元排名第50位。而在全球航空貨運(yùn)量排名中，F(xiàn)edEx排第1位，UPS排第3位，均超過(guò)了漢莎航空、新加坡航空等主要航空公司的貨運(yùn)量。在2014年全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量排名中，F(xiàn)edEx的基地機(jī)場(chǎng)孟菲斯以425.8萬(wàn)噸排第2位，UPS的基地機(jī)場(chǎng)路易斯維爾以229.3萬(wàn)噸排名第7位。而這兩個(gè)地方都是中小型城市，客運(yùn)量很小，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量基本來(lái)自于這兩家公司。

    而快遞要嵌入制造業(yè)供應(yīng)鏈，需要經(jīng)歷四個(gè)主要階段：即從提供單一寄遞服務(wù)，到提供部分增值服務(wù)（如倉(cāng)儲(chǔ)），再到提供供應(yīng)鏈部分環(huán)節(jié)服務(wù)，最后到提供供應(yīng)鏈整體優(yōu)化服務(wù)。我國(guó)快遞企業(yè)多數(shù)還只能做到第一階段和第二階段，需要向第三階段和第四階段邁進(jìn)，這需要快遞企業(yè)在資本運(yùn)作、能力建設(shè)、運(yùn)營(yíng)模式、人才技術(shù)等方面進(jìn)行長(zhǎng)期努力。

(本文來(lái)源：中國(guó)郵政快遞報(bào)  作者：)